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Quellen: de.wikipedia.org
Die Petljakow Pe-8 (russisch Петляков Пе-8, auch TB-7, ТБ-7) war ein viermotoriger sowjetischer Fernbomber des Zweiten Weltkriegs. Benannt wurde er nach seinem Konstrukteur Wladimir Petljakow. Als im Herbst 1939 die ersten Serienflugzeuge ausgeliefert wurden, war die bis Mitte 1942 als TB-7 bezeichnete Maschine eines der modernsten und technisch höchstentwickelten Flugzeuge weltweit. Aufgrund seiner großen Dienstgipfelhöhe und hohen Geschwindigkeit war es für den Großteil der damaligen Jagdflugzeuge und die Flugabwehr nahezu unerreichbar. Das Flugzeug verfügte anfangs über ein komplexes Ladersystem, das sich aber letztlich nicht durchsetzte. International bekannt wurde die TB-7 im Mai 1942 durch den Flug des sowjetischen Außenministers Wjatscheslaw Molotow von Moskau nach Washington, D.C. mit Zwischenlandungen in Schottland, Island und Kanada. Als einziger schwerer Langstreckenbomber der Roten Armee im gesamten Krieg hatte die Pe-8 eine exponierte Rolle im Kampf gegen die Achsenmächte, obwohl nur 93 Maschinen des Typs gebaut wurden. Das letzte für Polareinsätze umgebaute Flugzeug wurde 1954 bei der Aviaarktika ausgemustert.
Quellen: de.wikipedia.org
Im Jahr 1931, die Serienproduktion des schweren Bombers TB-3 war soeben angelaufen, gab das NII (Forschungsinstitut) der Luftstreitkräfte der Sowjetunion (NII WWS) die Anforderungen für das Nachfolgemodell heraus. Es sollte 10 bis 14 Mann Besatzung aufnehmen und in der Lage sein, 10.000 Kilogramm Bomben über eine Entfernung von 1.500 bis 2.000 Kilometern zu transportieren. Als Höchstgeschwindigkeit waren 250 km/h und als Gipfelhöhe 7.000 Meter angegeben. Am 27. Juli 1934 erteilte der Chefstellvertreter des Zentralen Aerohydrodynamischen Instituts (ZAGI), Andrei Tupolew, der internen Konstruktionsabteilung KOSOS den Auftrag, mit den Konstruktionsarbeiten zu beginnen. Zwei Tage später wurde der Auftrag mit der Weisung 7342 offiziell bestätigt und die Projektbezeichnung ANT-42 vergeben. Im Oktober desselben Jahres erteilten die sowjetischen Luftstreitkräfte auf Initiative des Volkskommissars für Verteidigung Michail Tuchatschewski neue, überarbeitete Forderungen für das Bomberprojekt, die das Ergebnis einer neuen Doktrin waren. Geschwindigkeit und Einsatzhöhe sollten nun auf Kosten der Zuladungskapazität gesteigert werden. Dies wurde damit begründet, dass zukünftige Jagdflugzeuge eine immer höhere Geschwindigkeit und Gipfelhöhe haben würden und ein langsamer, dafür aber schwerer Bomber nur bedingt wirksam sein könnte. Dementsprechend sollte die ANT-42 nun etwa 500 Kilogramm Bomben bei einer Höchstgeschwindigkeit von 600 km/h in einer Höhe von 13.000 bis 14.000 Metern befördern können. Die Gipfelhöhe sollte 15.000 Meter betragen.
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Die erste Projektstudie dazu wurde Ende 1934 vom ZAGI vorgestellt und am 27. Dezember vom Rat für Arbeit und Verteidigung bestätigt. Allerdings konnte aus Mangel an geeigneten höhentauglichen Motoren die geforderte Gipfelhöhe bei weitem nicht erreicht werden. Das Problem wurde jedoch durch den Einbau eines zusätzlichen Motors als Antrieb eines zentralen Turbogebläses annähernd gelöst. 1935 begannen die Entwicklungsarbeiten im eigens dafür gegründeten Konstruktionsbüro KB-1, zu dessen Leiter Wladimir Petljakow ernannt wurde. In dieser Abteilung wirkte unter anderem auch Wladimir Mjassischtschew mit, der für die Rumpfkonstruktion zuständig war. Sowohl für die vier Antriebe als auch für deren Lader waren V12-Motoren M-34FRN vorgesehen. Weil diese zu groß waren, musste für den Ladermotor auf einen kleineren M-100 ausgewichen werden. Das als AZN (Агрегат Центрального Наддува – zentrales Laderaggregat) bezeichnete Ladersystem wurde im ZIAM entwickelt und in einer TB-3 getestet. Der erste Prototyp wurde im Werk 156 gebaut und bis zum 9. November 1936 weitgehend fertiggestellt, nur die Triebwerke konnten erst am 23. Dezember geliefert und anschließend eingebaut werden. Der Erstflug der Tupolew ANT-42 fand am 27. Dezember 1936 vom Moskauer Zentralflughafen aus statt und wurde vom Tupolew-Cheftestpiloten Michael Gromow und den Besatzungsmitgliedern N. S. Rybko, M. F. Schilin und A. S. Rachmanin ausgeführt. Während der anschließenden, bis zum 20. März abgeschlossenen Werkserprobung wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise wurde der Kühlereinlauf umgebaut. Am 20.
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